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疫情后经济复苏 全球供应链危机拐点何时现?

来源: 成都商报
2021-11-18 08:00 
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义乌外贸订单骤降、一个集装箱到美要花近1.9万美元……

疫情后经济复苏 全球供应链危机拐点何时现?

据央视财经报道,随着全球经济疫情后的复苏,“义乌制造”每天都在从中国流向两百多个国家和地区。然而,一场全球性的供应链危机,却阻滞了“义乌制造”的流出,导致当地外贸企业订单骤降,商家出现库存积压、现金流紧张等问题。不过,专家同时指出,集装箱高运价或已迎来拐点。

这场让全球企业集体“阵痛”的供应链危机还会持续多久?危机中的“逆全球化”、近岸生产思潮抬头为全球产业链带来了哪些新挑战?又会不会对中国企业产生长期影响?对此,商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育在接受成都商报-红星新闻记者采访时进行了专业剖析。

义乌外贸企业订单骤降 从中国发一个集装箱到美国 要花近1.9万美元

据央视财经报道,自去年开始,全球集装箱运价持续攀升,部分航线集装箱市场报价一度暴涨至十倍以上。浙江义乌,是我国外贸商品出口的重要集中地,集装箱运价的剧烈变动也对义乌商品出口带来巨大影响。一些商品无法承受过高的运价,很多海外买家暂停下单,并把一些低货值的商品订单进行延期或者拒绝收货。此外,受疫情影响,很多国际客商来往不便,义乌商贸城里的客流量也大不如前,导致很多店铺今年的订单量出现明显下滑。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育指出,全球供应链是个牵一发而动全身的问题。中国企业实际受到的影响主要是两个方面,第一,最大的影响就是中国的货品生产出来后,要运到客户手中的周期比较长,这对贸易的影响比较大。第二,中国商家生产所需的一些元件也不能够及时得到供应。

供应链另一端的海外企业也是深受其苦。美国500强企业史丹利百得公司(Stanley Black &Decker)的18国供应链就在这场危机中面临彻底重置。据报道,史丹利公司的产品今年从中国工厂运送到美国店铺的时间较疫情前翻了三倍,达到近90天。除了集装箱短缺外,美国的港口拥堵、司机短缺和铁路延误等问题,也让史丹利公司的货运成本上涨了7倍。这还不是最坏的例子。据物流公司Freightos指数,一个装满衣服、玩具、家具或工业配件的标准集装箱从中国运到洛杉矶现在花费高达18730美元,超过疫情前价格13倍多。除了运费上涨和周期延长,美企还面临电脑芯片等配件短缺问题,影响生产进度。

史丹利公司的首席财务官唐·艾伦感慨道:“新冠疫情真的从根本上动摇了供应链。”他指出,这场危机“说明了靠近销售地的策略的重要性。产品运输的时间越短,你的境况就能越好。”如今,为应对供应链自30年前全球化进程以来最重大的变迁,全球企业都在改变策略。

高露洁改用飞机运牙膏牙刷

各国企业“十八般武艺”

应对供应链危机

据外媒报道,很多企业一开始是采用一些暂时性的举措来试图缓解供应危机。工业制造商伊顿(Eaton)将自己的专家派去同供应商肩并肩作战;高露洁转而使用价格更高的空运来运输其牙膏和牙刷;而沃尔玛则自己租船来避免延误。

然而,随着供应链问题的持续,企业开始寻求更为长期的举措,使用区域性的供应链、进行“近岸”生产成了一股潮流,海外很多企业开始重写其“生产手册”,一改传统的寻求低成本供应的策略,转向了新的供应商或不同的货源国,用区域性的供应链来保证供给。

目前,通用电气公司在内的一些企业甚至直接重新设计产品,减轻对一些容易受到供应链影响的部件、材料的依赖性。霍尼韦尔(Honeywell)公司每天监控供应问题,其工程师也修改了传感器和消防系统设计,改用供应更充足的电脑芯片组件。为了更好地应对未来的供应链突发状况,该公司还为一些产品开发了双资源战略,并同关键供应商签订长单合同,以确保供货。

此外,货运成本的暴涨和运输状况的难以预测性破坏了跨洋物流,也动摇了以前占主导性的生产理论——配件“准时”抵达工厂,完成装配。哈佛商学院教授威利·施(Willy Shih)指出,那些生产复杂产品的制造商如今为了配件而焦头烂额,每天都在向供应商说“这个我需要更多”,同时也因短缺而进行囤积,“以防万一,我需要多预备一些”。但是,当人们为了“以防万一”而囤货的时候,实际上让短缺问题变得更为严重。

拐点将至?曙光初现?

专家:运价回落仍需一段时间,不排除恶化可能

当危机正让大家都焦头烂额的时候,专家指出,集装箱高运价或已迎来拐点,最紧张的时候已经过去,现在进入了一个逐步回落的过程。

对此,梅新育指出,集装箱高运价的原因除了供求关系以外,还有一部分原因是投机性资本炒作。当前,运价已经有一部分回落,但逐步回落的过程还需要一段时间。从西方国家、进口国的船舶供应、物流运输和工会等方面来看,价格的正常化还需要一段时间,而进一步恶化的可能也还不能完全排除。目前对国内的外贸商家来说,一方面需要尽可能确保集装箱供应、保证运输,同时也要注意规避汇率风险。

另据央视财经报道,有行业专家认为,目前国内仍有大量的积压订单,集装箱船装载率还处在高位,因此短期内运价难有剧烈波动。然而另一方面,集装箱的供需边际已有所缓和,未来需警惕装载率下行带来的运价跳水风险。

敢问路在何方

“逆全球化无法成大气候”

海外企业采用的“逆全球化”、区域化供应链是否会成为未来无可避免的大趋势?会不会影响到全球供应链的布局,乃至影响到中国的企业?对此,梅新育表示,“如果没有大国倾注全力持续政治性干预,逆全球化无法成大气候。”

梅新育认为,从长期来看,海外企业采取的就近生产、减少运输等战略不太有效果,企业到头来可能会发现其效率和供货等方面,比从他国进口受到的影响还要大。

全球最大的货柜航运集团马士基(Maersk)CEO施索仁(Soren Skou)也指出,目前并没有看到什么巨大的回流,因为疫情期间真正的问题并不是距离,“如果你选择近岸,把工厂建在墨西哥或东欧,也依然容易遭到疫情打击。”

其实,这样“逆全球化”的转向是近几年供应链动荡的结果,包括特朗普政府发动的贸易战、一场百年难遇的全球公共卫生危机,以及各大洲都更为频繁发生的极端自然灾害。

其实,并不存在应对供应链问题的完美策略,区域供应也不能解决所有问题。即便是百分百的本国供应链,企业生产也会受到其国内问题的冲击,如美国得州去年冬天的寒潮或澳大利亚野火毁坏铁路桥梁等问题。

成都商报-红星新闻记者 林容

【责任编辑:曹原青】
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