机械师"火眼金睛"为发动机毫米级裂纹拍照

作者:鞠頔 来源:长江日报
2018-02-10 05:02:00
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机械师

  准备检修的飞机被拖车拖入检修库 通讯员兰龙辉 摄

记者鞠頔 实习生刘呈 王谦 通讯员凌授超 叶嘉文

8日深夜11时30分,武汉天河机场停机坪上寒风瑟瑟,在机场北侧一座大型仓库式建筑里,一架刚抵汉不久的波音737-800型飞机被拖入检修库。

23位常年昼伏夜出的“飞机医生”已就位,他们将花6个多小时对这架客机进行“体检”。南航湖北分公司机库定期检查车间副主任刘亚东打趣道:“咱们修的是外国飞机,过的是外国时间”。

1000多件工具都有编码

检修人员10秒就能找到

8日22时,在面积约200平方米的工具房内,记者看到,左右两侧一排排陈列架上整齐摆放着各种工具,有手电钻、耳机包、螺刀、扳手、尖嘴钳等。

“我们这里就像图书馆,每件工具都刻着编码,维修人员借出和归还,都要通过系统登记、核对。”机库生产支援车间主任高剑锋介绍,这里约存放着1000多件维修工具和300多种专业测试工具,单件工具约10秒就可以完成借出流程。

刘亚东告诉长江日报记者,飞机检修和人“体检”一样,要定期检修。短期做小维护,长期做深度检查,这要根据飞机飞行时间而定。

像波音737-800机型,每天飞行前后和起降间隙都要进行普通检修。累计飞行300小时或起降200次,就要做一次A检,检修一般包括飞机内外部检查、各系统和发动机测试以及补充润滑油、液压油等勤务工作。为保证白天正常飞行,做A检一般都在深夜进行。

“A检在顺利的情况下一般需要6-7个小时,而最高级别的C检则要将飞机几十万个零部件全部拆开,每次都要集中几乎所有维修人员,花费一周至数十天的时间才能完成。”

像做胃镜一样给发动机验伤

可捕捉毫米级损伤

当晚11时,一辆拖车将飞机缓缓拖入机库。高剑锋介绍,飞机有两套引擎,一套是主动力装置供飞机在空中和地面滑行时使用,一旦飞机在地面停稳就要关掉;另一套飞机在地面维修时,可为飞机提供机上照明、空调等设备电力。

“刚降落的航班,发动机温度特别高,必须抽入外部空气使其温度快速降下来。”高剑锋告诉长江日报记者,发动机工作时核心温度高达600℃,要让它冷转15分钟才能检测。

发动机是飞机最核心的部位,也是保障航班安全的关键。今年55岁的顾海涛从事航空器机修工作已有35年,曾将多起故障隐患“扼杀”在检修中。

他告诉记者,飞机检修过程最磨练维修人员的耐心、细心,顾海涛称之为“走钢丝项目”。因为飞机发动机内部构造很复杂,像这种常规检修,不能拆开发动机,只能通过将孔探仪深入发动机内部,检查损伤,就像给人做胃镜一样。

长江日报记者看到,孔探仪是一根长约两三米的软管,软管下包着光纤、钨合金丝。软管一端是高清摄像头,另一端连着显示屏,显示屏可以将图像放大10倍,这样就能探测到毫米级的伤痕。检测时需要两个人配合完成,一人紧盯屏幕查找伤痕,另一人根据指令,不断移动孔探仪。

“停一下!这里有处裂纹,先拍张照。”记者注意到,随着孔探仪深入发动机,其内部每处毫米级损伤被放大,但稍不留神还是可能错过。顾海涛紧盯屏幕,捕捉到一处细小损伤。

他说,检测中每发现一处烧蚀、裂纹等,都要留下照片,然后视问题大小进行修复。回去后,还要将书面报告及录像上传到总部存档。

保障千万旅客安全出行

是检修工作最大意义

飞机检修只能提前,不能超期。春运期间,航班加密开行,检修频率大幅提升,机械师的检修压力增大不少。

9日凌晨1时30分,已经工作了两个小时的23名检修人员仍干劲十足,有条不紊地对自己负责的部分仔细检查。据介绍,检修人员分为机械、电子和电气三个工种,每人各有分工,此次参与检修的一半都是机械师。

机械师杨海新正在对机翼液压系统和飞机外表进行检查。2010年大学毕业后,他就来到了南航湖北分公司从事飞机检修,如今他对各步骤都已轻车熟路。

杨海新告诉长江日报记者,冬夏两季,液体和金属热胀冷缩,液压系统容易出现油液渗漏,需要重点检查。此外,还要检测飞机外表是否有撞击、腐蚀、磨损、松动等细微异样。这要求机械师对飞机正常、不正常状态都很了解,才能做出最精准的判断。

刘亚东几乎每个春节都不能回家过年,只要有飞机飞,自己就要到岗,但他从不认为自己的工作悲情。他说:“虽然旅客看不到我们,生活也不规律,但我们用技术和服务保障了千万旅客的安全出行,这就是检修工作最大的意义。”

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